Lebendiges Quartier mit gemischter Nutzung – hinter einem gigantischen Verkehrsknoten

Wie soll das Areal nach Fertigstellung der Teilspange, des Zubringers Güterbahnhof und des Liebeggtunnels – als nach 2040 – genutzt werden? Um diese Frage zu beantworten, wurden 4 Planungsteams eingeladen, ihre Ideen zu erarbeiten. Erkenntnis 1: Das Güterbahnhofareal könnte die Stadt mit gemischter Nutzung bereichern. Erkenntnis 2: Die verkehrsbedingten Bauten um die Tunneleinfahrt und der oder die Knoten davor, haben das Potential, das Projekt der Teilspange zum Absturz zu bringen.

Collage aus Modell und Plan von AGPS

Ausgangslage

Die Ergebnisse der Testplanung im Einzelnen

Mein Vorschlag

Die Teilspange soll mit dem Kreisel und allen vier Armen vollständig unterirdisch zu liegen kommen, in der Absicht, die Stadt möglichst wenig zu tangieren. Doch an der Geltenwilenstrasse oder bei der St.Leonhardbrücke, wo der Verkehr dann zu Tage treten wird, muss der Knoten massiv ausgebaut werden. Die Testplaner kamen teilweise zum Ergebnis, dass mehre Häuser dafür abgerissen werden müssten.

Unabhängig davon, wo die Zufahrt zum unterirdischen Kreisel zu liegen kommt, diese Kreuzung dürfte massiv ausgebaut werden. Zwei der vier Testplanungsteams würden dieses schöne Gebäude und alles, was dahinter liegt, abreissen.

Dass es eine Testplanung für das Areal gibt, ist an sich eine gute Sache. Eine solche wurde auch für das Areal St.Fiden und Bahnhof Nord durchgeführt. Damit sollen die Möglichkeiten eruiert und mögliche Bebauungsleitlinien abgeleitet werden. Überlässt man solche Überbauungen frei dem Markt, entstehen Ergebnisse wie die Europaallee in Zürich, welche weit weg von den früher gewünschten Absichten ist. Teilergebnisse dieser Testplanung lassen sich also auch ohne den Bau der Teilspange umsetzen.
Auch die Verkehrsführung war Teil der Aufgabenstellung an die Planerteams.

Die Frage stellt sich natürlich, soll man sich als Gegner der Teilspange überhaupt Gedanken zur Verkehrsführung machen? Darf man das? Dies könnte als Zustimmung ausgelegt werden. Ich sehe es anders. Gerade weil ich mich damit befasse, erkenne ich, dass auch die aus meiner Sicht «beste» Lösung die eigentlich am wenigsten schlechte ist – dass ein Autobahnanschluss an diesem Ort nicht gebaut werden darf.

Ich fasse wiederholt die stärksten Argumente gegen die Teilspange Zubringer Güterbahnhof und Tunnel Liebegg zusammen:

• Zu schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis. Die Verkehrsbeziehung Teufen – A1-St.Margrethen erfolgt in beiden Richtung nachwievor via St.Leonhardbrücke! Und dafür sollen ca. 800 Mio. CHF ausgegeben werden!
• Die Auswirkungen auf den Knoten St.Leonhardstrasse – Geltenwilenstrasse und die umliegenden Liegenschaften sind zu gravierend. Dies hat die Testplanung gezeigt.
• Die Bauemmissionen sind zu stark für ein bewohntes Gebiet. Während über 10 Jahren laufen Tiefbauarbeiten mit viel Materialtransporten.

Weitere Gründe siehe teilspange.ch

Ausgangslage

• Rot im Plan die vorgegebenen Untertunnelungen. Die Testplanungen ergaben erschiedene Ost-Ausgänge
  - Güterbahnhofstrasse, so wie bisher angedacht
  - Entlang der Gleise bei der St.Leonnhardbrücke
  - Durch das Malik-Gebäude.
• Den Planer wurden die erforderlichen Verkehrskapazitäten auferlegt. Dies kann 6 Spuren auf der St.Leonhardbrücke, 5 auf der Geltenwilenstrasse und 5 auf der Tunnelausfahrt ergeben.
  Die Velorouten und Fusswege sind durch den besagten Bereich zu führen – irgendwie...
• Das Güterexpeditionsgebäude gilt es zu erhalten. Darüber herrscht inzwischen Konsens.
• Details zur Überbbaung wurden im 1. Soundingboard definiert

Die Resultate sind wenig befriedigend

Veloverkehr

Nach dem Motto «das wird schon irgendwie klappen», wurde für das Velo ziemlich nichts gedacht. Gleiches gilt für die Fussverkehrsverbindungen. Im Zusammenhang mit der Passerelle bzw. Verbreiterung der St.Leonhardbrücke für die Velofahrenden haben sich schon viele Gedanken über die Veloverkehrsführung an diesem Knoten gemacht. Sollte eine Durchfahrt unter der St.Leonhardbrücke zwischen den Gleisen der Appenzellerbahn und dem Brückenlager möglich sein, wäre das wohl schon im aktuellen Velonetzplan drin. Die heutige unliebsame Querung der Geltenwilenstrasse wäre dann hinfällig.

Die Testplaner scheren sich hier nicht darum. Sie planen die beschriebene Brückenunterquerung, als ob sich das Brückenlager so einfach verschieben liesse. Einer zeichnete einen Stollen hinter dem Lager. Das scheint eher möglich, aber bitte viel breiter als die 3 skizzierten Meter. An die Kosten hat man hier wohl wenig gedacht.
Testplanungen sollten offen sein, es darf alles erlaubt sein. Doch wenn man den Rückbau ganzer neuer Gebäude wie im Fall des Malik-Gebäudes vorsieht, stellt sich mir schon die Frage, wie weit man von Realiserbarem abweichen darf.Es gäbe nur einen grund: Aufzuzeigen, welche Konsequenzen und Kollateralschäden die Umsetzung der Vorgaben mit sich bringen.
Die Planenden werden für solche unausführbaren Vorschläge entschädigt. Mit einem entsprechenden Honorar ist das Zeitbudget ungleich höher, als ich es mir nehmen kann. Dann erwarte ich auch zu Ende gedachte Vorschläge.

Die Ergebnisse im Einzelnen

Diese Resultate wurden an einem Soundingboard beurteilt. Das Resultat wurde den teams zur Weiterbearbeitung mitgegeben.

Andy Senn Architekten BSA/SIA

Man darf sich nicht vom schön ausgearbeiteten Plan mit den viele Bäumen blenden lassen. Trotzdem ist dies für mich klar der beste Vorschlag. Die Tunneleinfahrt erfolgt bei der St.Leonhardbrücke. Eine Verbreiterung der Brücke drängt sich auf. Negativ sind die vielen Gebäudeabbrüche in diesem Bereich. Die Fuss- und Veloführung ist wenig durchdacht. Die nicht auf einer Linie liegenden Neubauten bilden einen Kontrast zum historischen Güterbahnhofgebäude auf der Nordseite.

AGPS

Auch sie fahren bei der St.Leonhardbrücke in die Tiefe, mit allen genannten Nachteilen. Einziger Vorteil dieser Lösung ist, dass der Eingang ins Quartier bei der Güterbahnhofstrasse offen und einladender sein kann. Der grosse Platz in der Mitte begeistert mich wenig. Der dreieckige, flächige Gebäudeteil vergrössert den Platz gefühlsmässig noch mehr. Ich vermisse die Kleinräumigkeit. Grosse Plätze, die nur aus zwei Richtungen erreichbar sind, wirken künstlich. Mit dem grossen Bau über dem Kreisel wird ein grösserer Park verbaut.

Yellow Z

Sie fahren über die Güterbahnhofstrasse ins Areal und dann Richtung Süden der Perimetergrenze entlang zum unterirdischen Kreisel. Vorteil: weniger Beeinträchtigung des Aussenraums durch die Rampe. Mir fehlt der Park. Positiv ist der Güterbahnhof-Bahnhofplatz. Die Idee eines Mobilitätshubs ist gut. Doch eine öffentliche Parkgarage sehe ich hier keine. Die Betriebszentrale für die Tunneltechnik muss sicher nicht so prominent platziert sein. Sie könnten auch in einem anderen Gebäude im Untergeschoss untergebracht sein.

Salewski / Kretz Architekten

Der Rückbau des Malik-Gebäudes scheint mir eine völlig unrealistische Idee. Kauf und Ersatzbau dürften nicht günstig sein. Die Kosten für die Teilspange werden auch so aus dem Ruder laufen. Dass der unterirdische Kreisel sich in Form eines Amphitheaters an der Oberfläche spiegeln soll, ist eine unnötige Idee. Es besteht kein Bedarf nach eine solchen Einrichtung.

Mein Vorschlag

Verkehr

Ich sehe die Einfahrt Güterbahnhofstrasse als die am wenigsten schlechte Variante. Das Tunnelportal müsste so nahe wie möglich an die Geltenwilenstrasse gesetzt werden, um dahinter möglichst wenig Platz zu beanspruchen. Mit einem Gebäude könnte man es kaschieren, Höhe nicht mehr als das Gartenhaus – eher weniger. Güterbahnhofseitig wäre auf dem Portal eine Terrasse möglich, auf welcher man bei Sonnenuntergang sicher einen schönen Ausblick auf das neue Quartier geniessen kann. Mann kann diese auch als Bühne für den ganzen Güterbahnhof sehen. Ob diese Idee funktioniert, müsste ich noch mit einem Schnitt prüfen. Es könnte schwierig werden. Meine Zeit ist begrenzter, als jene der Planerteams. Im Gegensatz zu ihnen, werde ich nicht entschädigt.
Linsk und rechts des Tunnelportals wären Ein- und Ausfahrt des Areals, nördlich davon der Zugang für Zufussgehende. Städtebaulich ist auch diese Lösung katastrophal, aber wie gesagt, die am wenigsten schlimme.

Überlegenswert wäre auch die Einfahrt auf der Geltenwilenstrasse anstelle einer Durchfahrt zur Oberstrasse. Dies hätte eine weitreichende Umplanung des ganzen Verkehrs im Quartier Oberstrasse bis Teufener Strasse zur Folge.

Wie eingangs erwähnt: Darf man als Gegner solche Alternativvorschläge machen? Wenn es zum Ergebnis führt, das man auch diesen am wenigsten schlimmen Vorschlag nicht ausführen möchte, dann ja. Die Erkenntnis: Man kann es biegen wie man will, gut wird es nicht.
Im Gegensatz zu den Lösungen der vier eingeladenen Planungsteams muss diese Lösung ohne zusätzliche MIV-Spuren auf der St.Leonhardbrücke und der Geltenwilenstrasse auskommen. Sollten diese eine Bedingung sein, gibt es für mich keine Lösung – folglich auch keine Autobahnausfahrt Güterbahnhof.

Veloverkehr

Beim Veloverkehr setze ich bei der aktuellen Planung für die Verbreiterung der St.Leonhardbrücke an. Deren Sinn wird mit dem Velozubringer Güterbahnhof, der gleich am südlichen Brückenlager nach Westen abzweigt , noch einleuchtender. Dabei habe ich mir erlaubt, Linksabbiegespuren auf den Velowegen einzubauen. Auch Linksabbiegende Velofahrer verursachen Staus.
Eine Überlegung wert wäre, ob nicht für Velofahrende aus dem Zentrum die Führung über die St.Leonhardbrücke gehen sollte und dann in einem 360°-Kurve unter der Brücke hindurch zum Start der Veloschnellroute West gehen sollte. Vorteil: Die leidige Lichtsignalquerung der Geltenwilenstrasse liesse sich so umgehen.

Das Areal

Mit Ausnahme es durch die Tunneleinfahrt gestörten Bereichs würde ich das Areal auch ohne Teilspange genau so entwickeln.

Boulevard

Basis ist die Idee von Andy Senn. Er bricht die lange Gerade mit versetzten Gebäude auf der Südseite und einem Platz mit Bäumen auf der Nordseite, der sich für einen Biergarten anbietet. Dort kürzt er das Güterbahnhofsgebäude. Ich gehe noch einen Schritt weiter und setze 3 Plätze ein. Plätze sind wichtige Bezugspunkte. Gerade in unserer Stadt gibt es zuwenige davon.

Bauten

Die Neubauten dürfen und sollen dicht und hoch sein, max. Höhe des Malikgebäudes. Das hinterste darf, wie bei Senn und Yellow Z, ein Turm sein. Weiter hinten kann es lattichiger werden. Die Dächer sind entweder begrünt oder mit PV-Anlagen bestückt. Einzelne Dächer von niedrigen Gebäuden bieten sich für eine Terrassennutzung an

Platz III

Der Platz beim Bahnhof Güterbahnhof hat eine zentrale Funktion. Hier befindet sich auch der Aufgang zur Zylipasserelle. Diese schliesst das Otmarquartier und die Oberstrasse an den Güterbahnhof an. Ein Platzcafé und ein Kisok wären eigentlich ein Muss.
Von der Bushaltestelle an der Oberstrasse kann via Passerelle auf die Appenzellerbahn umgestiegen werden. Eine Veloparkgarage würde diesen kleinen Mobilitätshub vervollständigen.

Lattich

Die Lattich-Idee muss weiterleben. Container, Gärten und Provisorien dürfen hier weiterhin Platz finden. Während die Güterbanhofstrasse östlich des Platz III ein geometrischer Boulverad ist, soll sie östlich organische durch den Park bis zur Oberstrasse führen. Wichtig istm dass sie fahrbar ist, trotz Tunnelausgang des Zubringers.

Container lassen sich auch stapeln. Eine etwas zu cleane Variante einer Conatinersiedlung habe ich einmal in Las Vegas im «Downtown Container Park» gesehen.

Gassen

Während zwei Teams diese Altbauten schleifen wollen, würde ich gar noch eine zweite parallele Gasse anlegen und das kleine Geviert bei der Brücke mit einem weiteren Baukörper entlang dieser neuen Strasse abschliessen. Als Romantiker wünsche ich mir hier einen Hauch Underground mit Kleinstläden, Bars mit alternativen Angeboten.

«Amphitheater»

Das Amphitheater von AGPS wäre in eine sehr kleine Form eine gute Idee. Ich würde es zu einem runden Platz mit Stufen reduzieren. Mit der Olma-Arena habe wir ja bereits ein – völlig unternutztes – Amphitheater.

Nutzung

Am Soundingboard fiel der Wunsch nach einem Wohnanteil von 50%. Dem würde ich zustimmen. Aber: allen hier Wohnenden müssen sich mit dem Lärmpegel in dieser gemischten Zone mit Gewerbe, Shopping. Gastro und Kultur – auch Nachtleben – arrangieren. Wer Ruhe sucht, sollte sich andernorts niederlassen. Gewohnt werden soll mehrheitlich in den oberen Etagen, während die Erdgeschosse zur Strasse hin geöffnet wirken sollten.

Kultur kann vorwiegend im Güterexpeditionsgebäude stattfinden, aber auch draussen, im Lattichgebiet oder in den Gassen. Am ersten Soundingboard traf mein Wunsch nach Kino und publikumsintesiven Nutzungen auf wenig Verständnis. Offenbar stellte man sich darunter nicht dasselbe er vor wie ich. Ein Kino in der Peripherie zu bauen, wie dies mit dem Cinedome geschehen ist, war so ziemlich da dümmste, was man dem Zentrum von St.Gallen antun konnte. Nein, ich sehe natürlich kein Multiplexkino im Güterbahnhofareal, aber gegen ein bis zwei Säle wie in der Lokremise wäre sicher nichts einzuwenden. Gewerbe und Büros sollen genau so ihren Platz finden. Mit publikumsintensiven Nutzungen denke ich nicht an einnen Fachmarkt oder ein Einkaufszentrum, wohl aber an Läden, spezielle Schulen oder anderes, wo eine nahe ÖV-Anbindung Sinn ergibt. Alles in allem muss im Güterbahnhof der Mix stimmen, dass hier weder tagsüber noch abends Leere gähnt.

3. Röhre Rosenberg an Teilspange gekoppelt

Für das Astra ist der Zubringer Güterbahnhof Teil der «Engpassbeseitigung St.Gallen». Mehrfach wurde kommuniziert, dass die 3. Röhre ohne die Teilspange nicht realisierbar sei. Der Anschluss Kreuzbleiche könne keinen Mehrverkehr mehr aufnehmen und es dürfe keinesfalls einen Rückstau auf die Autobahn geben. Daher sei mit dem Feldlitunnel ein paralleler Zubringer ins Zentrum St.Gallens unabdingbar..

Das sehe ich nicht so. Die 3. Röhre Rosenberg ist nicht unnötig, daher bekämpfe ich sie auch nicht. Das beutetet aber nicht, dass ich ein glühender Befürworter bin. Im Zweifelsfall baut man halt beides nicht. Eine Möglichkeit wäre auch, per Wechselanzeigen und LSA die Ausfahrt Kreuzbleiche bei Überlastung zu schliessen. Das Astra hat so etwas einmal angedroht. Nun dann, sollen sie es halt so machen.

Das Problem am Anschluss Kreuzbleiche ist der Engpass der Kreuzung Kreuzbleiche-St.Leonhard. Abhilfe kann hier nur die Entflechtung von ÖV, Velo- und Fussverkehr vom MIV bringen. Dies ergäbe weniger und kürzere Rotphasen für alle. Doch wie wäre die Auswirkung auf die Folgekreuzungen, wenn diese plötzlich steigende Verkehrszahlen hätten? Ich denke an die Rosenbergstrasse und vor allem an der Kreuzung St.Leonhard-Geltenwilenstrasse. Doch letztere scheint kein Problem zu sein, denn dieser Konten würde angeblich sogar mit dem Autobahnanschluss Güterbahnhof noch funktionieren…

Nein zur Teilspange Zubringer Güterbahnhof-Liebegg

Teilspange: Planungsstand 2019

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