Geht nicht!

Deren Befürwortenden sehen in der Teilspange die grosse Verkehrsentlastung für das Zentrum St.Gallens. Bei genauer Betrachtung bewirkt sie für Bereich um die St.Leonhard-Brücke, wo sich der Autobahnzubringer mit dem untergeordneten Strassennetz verbindet, das Gegenteil. Die Gestaltung des Knotens wird zur grossen Herausforderung.

Der Knoten St.Leonhard-Strasse–Geltenwilenstrasse mit der St.Leonhard-Brücke aktuell und so, wie er nach dem Ergebnis der Testplanung aussehen könnte.

Hier kreuzen sich neben regionalen auch wichtige innerstädtische Routen aller Verkehrsarten. Mit dem Autobahnanschluss wird diese Kreuzung noch komplexer. Der zusätzliche Arm wird den Umlauf der Lichtsignalanlage markant verlängern, d.h. die Wartedauer bei Rot wird sich für alle erhöhen. Damit sich der MIV, die Autos, nicht zu weit zurückstaut, und es somit nicht zum Kollaps kommt, wird die Verkehrsbeziehung: Autobahnanschluss – St.Leonhard-Brücke in beiden Richtungen zweispurig geführt, was eine Verbreiterung der Brücke bedingt.
Dass auch Velofahrende und Zufussgehende die Kreuzung gerne schneller überqueren würden, ist wohl nebensächlich. Prekär kann es für die Linienbusse werden, denn über die St.Leonhard-Brücke verkehren 8 Linien.

Die Anforderungen an die Kreuzung

aus Sicht der bisherigen, nachfrageorientierten, auf das Auto ausgerichteten Verkehrsplanung:

• Möglichst hoher Durchlass für den MIV, wichtigste Verkehrsbeziehung: Autobahnanschluss–St.Leonhard-Brücke
• Anschluss der regionalen Verbindungen an das untergeordnete Strassennetz, Zufahrt zur Innenstadt
• Priorisierung des öffentlichen Verkehrs
• Querung des Veloschnellroute, möglichst kurze Wartezeiten und sicherer Übergang ("Velostadt St.Gallen")
• möglichst kurze Wege für den Fussverkehr bei ebenfalls kurzen Wartezeiten
• Schonung der umliegenden Bausubstanz
• Städtebaulich verträgliche Lösung

Irgendwo sind Abstriche unvermeidbar.

Die St.Leonhard-Brücke ist die einzige Möglichkeit, die Bahnlinie zwischen der Vonwilbrücke und dem Schibenertorplatz zu queren. Der Fussverkehr hat zwischen der Unterführung im Hauptbahnhof und der geplanten Zylipasserelle ebenfalls nur diesen Übergang über die Gleise. Prekär ist es für den Veloverkehr. Dieser Knoten ist für ihn auch die einzige Querungsmöglichkeit der Achse Geltenwilenstrasse – St.Leonhard-Strasse. Hier hindurch wird dereinst die Ost-West-Schnellroute verlaufen. Hinzu kommen Abzweigungen zum Güterbahnhof und zum Hauptbahnhof sowie in die Quartiere nördlich und südlich der Gleise. Nächste Gleisquerungsmöglichkeiten sind die Unterführung Bahnhofstrasse-Rosenbergstrasse und die geplante Zylipasserelle. Beides sind Umwege und wegen dem Mix mit Fussverkehrs keine echten tauglichen Velowege.

Ergebnis der Testplanung: Der Knoten bei der St.Leonhard-Brücke würde massiv ausgebaut, die Brücke verbreitert.

Einschränkungen trotz grossem Ausbau

Kein direkter Weg vom Zentrum ins Tunnel. Um zu lange Rückstaus auf den Hauptbeziehungen zu verhindern, kann vom Zentrum kommend, nicht links in die Geltenwilenstrasse abgebogen werden. Die Folge: Der Verkehr wird sich via Querstrassen zur Davidstrasse bewegen, oder er kreist um den Knoten Rosenbergstrasse-Zürcherstrasse un d überquert dabei zweimal die St.Leonhard-Brücke. Gut möglich, dass man sich dann vor der Geltenwilenstrasse doch für die Route via Teufener Strasse entscheidet.
Ein Zentrumsanschluss ohne direkte Verbindungen in beide Richtungen erfüllt seinen Zweck eigentlich nicht.

Der Platz ist eng

Während die Fahrbahnflächen zunehmen, muss die Fläche für den Fussverkehr reduziert werden. Dass Velofahrende sich gemäss den Planenden auch auf Restflächen zu bewegen haben, zeigt, wie die schnellste innerstädtische Verkehrsart marginalisiert wird.
So haben die beauftragten Testplanerteams für Velos einfach Randspuren gezeichnet, ohne zu beantworten, wie diese denn abbiegen oder die ganzen Strassen räume queren sollen oder einen Veloweg zwischen Gleisen und Brückenlager unter der St.Leonhard-Brücke durchgemurkst. Platz ist dort keiner, die Brücke müsste neu gebaut werden oder hinter dem Brückenlage ein Loch gegraben werden. Über die Brücke kommt man mit dieser teuren Lösung aber nicht. So einfach kann also keine Lösung gefunden werden.

Abbrüche von Häusern

Mit dem Abriss von Gebäuden, welche die neue Tunnelzufahrt tangieren, muss gerechnet werden. Den Wert des ehemaligen Unterwerks der Elektrizitätsversorgung hat man hingegen erkannt, es soll erhalten werden.

Was nicht passt, wird passend gemacht

In den Plänen und auf dem Modell ist ersichtlich, das ehemalige Unterwerk der Elektrizitätsversorgung soll auf der Seite zur St.Leonhard-Brücke verkleinert werden. Zwischen diesem Haus und den Bahngleisen ist gemäss Testplanung eine fünfspurige Einfahrt zum Tunnel geplant. Damit die Symmetrie stimmt und auch um mehr Platz für den ohnehin beengten Fussverkehrsbereich zu schaffen, wäre auch auf der anderen Seite eine Stutzung des schönen historischen Gebäudes vorgesehen. Und wenn dahinter effektiv grossvolumig gebaut würde, wie es die Testplaner vorsehen, verkommt das alterwürdige Haus endgültig zur musealen Hundehütte.

Wer nun denkt, die Sache wäre mit der Tunnelzufahrt zwischen dem Restaurant Gartenhaus und dem Malik-Gebäude besser, liegt falsch. Die Problematik des Knotens bleibt – er würde sich lediglich mehr in die Länge ziehen, Spuren wären gleichviel erforderlich. Und für das schöne Ex-Elektrounterwerks würde es noch schlechter stehen.

Die oben erwähnten Anforderungen an den Knoten St.Leonhard-Geltenwilendstrasse stehen quer zueinander.

Bereits heute werden Velofahrende klar nachteilig behandelt. Sie stehen sich bei Rot gegenseitig im Weg, behindern die anderen Fahrbeziehungen und auch den Fussverkehr. Besser wird es sicher nicht und nimmt der Veloverkehr zu, wie man sich dies auch offiziell wünscht, dann geht hier bald nichts mehr.
Die Pläne für die Teilspange, den Zubringer Güterbahnhof-Liebegg, stehen im Widerspruch zur städtischen Verkehrspolitik, zum Reglement für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung der Stadt St.Gallen.

Die Schwierigkeiten mit dem Autobahnaschluss erkennen auch die Fachleute. So listen sie diese im Schlussbericht zur Testplanung schonungslos auf. So resümiert der Testbericht u.a., dass das Verkehrsbauwerk innerhalb des Stadtkörpers an exponierter Lage liegt und prägend für Innenstadt und Stadtbild ist. Immerhin tangiert das Projekt ein Ortsbild von nationaler Bedeutung. Weiter listet er als Nachteile auf, dass der Knoten räumlich sehr anspruchsvoll ist, die Verbreiterung der St.Leonhard-Brücke, die hohe Trennwirkung zum Hauptbahnhof und zur Innenstadt, mögliche Immissionen für die nahen Wohnquartiere, die zusätzliche Versieglung von Flächen, welche zur Hitzeinsel-Bildung beiträgt und dass sich eine Verschlechterung der ÖV-Priorisierungsmöglichkeiten ergibt.

Es wäre an der Zeit, wenn auch die Politik dies erkennen würde. Ein «wir lösen das schon noch» klingt irgendwie unglaubwürdig.

Daher kann die Schlussfolgerung nur sein: Verzicht auf die Teilspange, Verzicht auf einen Autobahnanschluss im Güterbahnhof.

Zum Schlussbericht der Testplanung

Weitere Argumente gegen diesen Autobahnanschluss: www.teilspange.ch/argumente

Grafiken: Markus Tofalo, Basis: Stand der Planung bzw. Ergebnis der Testplanung, Juni 2022