Verbesserung ist nicht von der Teilspange abhängig

Der Postulatsbericht «Platz schaffen für ein lebendiges St.Leonhard» zeigt die Realitäten an dieser Kreuzung. Er zeigt aber keine Visionen und – was mich besonders stört – er geht von einer Realisierung der Teilspange Güterbahnhof-Liebegg aus, denn das Fazit aus dem Bericht lautet, dass eine Verbesserung für den Velo- und Fussverkehr (Langsamverkehr) ohne Beeinträchtigung von ÖV und MIV vor Eröffnung der Teilspange nicht möglich ist.

Ich teile diese Einschätzung nur soweit, dass man davon ausgeht, dass diese effektiv dereinst gebaut wird. Doch – zugegeben mit entsprechendem Aufwand – wären hier auch andere Lösungen denkbar. Lösungen, welche wiederum die Teilspange erübrigen könnten, denn diese begründet sich ja im Bestreben, Rückstaus auf die Autobahn zu verhindern.

Verworfene Kreiselstudie der Stadt

Die Lösung: Kreisel mit zwei Ebenen

Ich habe diese Lösung 2015 hier vorgestellt. Sie mag nicht zu Ende gedacht sein. Mit der Energie, welche man für die Planung der Teilspange aufwendet, kann wohl auch diese Idee einer höheren Ausführungswahrscheinlichkeit zugeführt werden.

In dieser aktuellen Studie kommt die Stadt zum Schluss, dass ein doppelspuriger Kreisverkehr keine genügende Verkehrskapazität hätte. Auch mir wurde das wiederholt bei Erwähnung meines Vorschlags entgegnet. Dabei wird allerdings ausser Acht gelassen, dass das Problem der Kapazität nicht primär in den zahlreichen Verkehrsbeziehungen liegt, sondern in der Separierung der LSA-Steuerung für die 4 Verkehrsarten MIV, ÖV Velo- und Fussverkehr, was die Verkehrsbeziehungen vereinfacht ausgedrückt verdreifacht und somit die Rotphasen für den einzelnen massiv verlängert.

Für sichere Velofahrende wie mich wäre allein schon die Mitbenützung der MIV-Spuren eine erhebliche Verbesserung. Das hingegen kann an dieser Kreuzung nicht die Lösung sein. Somit bleibt nur die konsequente Trennung, welche ich in meinem Vorschlag skizziert habe:
MIV oben durch einen doppelspurigen Kreisel, der wahrscheinlich nur in Spitzenzeiten eine zusätzliche LSA-Steuerung braucht und ÖV sowie Velo- und Fussverkehr (Langsamverkehr) auf einer unteren Ebene. Zugegeben, die Ausführung ist sehr teuer und mit dem (vielfach in meinem Plan übersehenen) ÖV-Tunnel unter den Gleisen hindurch auch technisch eine ziemliche Herausforderung. Eine solche ist jedoch die Teilspange Liebegg mit dem Anschluss im Güterbahnhofareal noch um einiges mehr!

Schneller realisierbare Alternative

Einen Velotunnel würde ich als einfache Lösung sehr begrüssen, am besten zusammen mit der T-Kreuzungsvariante, wobei ich hier die Bedenken bezüglich Kapazitätsreduktion teile. Leider gilt für diese Kreuzung: Sie muss primär funktionieren, Schönheit ist sekundär. Und mein Wusch wäre es, sie funktioniert so, dass die Teilspangenpläne aufgegeben werden. Dass diese unterirdische Autobahn in dieser Form ein Wunschplan bleiben wird, bezweifle ich keine Minute. Dazu ist das Projekt zu teuer und zu wenig gut, zumal die Verkehrsbeziehung Teufen – St.Margrethen weiterhin über diese Kreuzung verlaufen soll, ein Umstand, den ich bei einem Vorhaben, dass über 1 Mia CHF kosten wird, nicht akzeptieren kann.

Besseres Leopard

Mit Befriedigung nehme ich hingegen den «interessanten Denkansatz» entgegen, das Leopard-Gebäude zu erweitern und zu verschönern. Hier der Verschlag des Vereins Villa Wiesental und mir. Die Stadtportalfunktion wird durch die Erhöhung verstärkt, bzw. erst erstellt und die hohen Türme bilden ein Gegenstück zum Rathaus, dem FHS-Tower und einem Zwillingsturm neben desselben.

Studie zur Antwort auf das Postulat «Platz schaffen für ein lebendiges St.Leonhard»

Die Kreuzung St.Leonrad-Kreuzbleiche als Teil des Gebiets Banhof Nord

7 Gründe, warum dei Teilspange Liebegg in dieser Form nie realisiert wird

Artikel aus dem Jahr 2000 zum Thema Veloverkehr in St.Gallen, worin diese Kreuzung schon damals kritisierte