Ist beides möglich?

Dem Bau der 3. Röhre Rosenberg der Autobahn A1 steht die Olma-Halle 9 im Weg. Um die Hallenfläche während der Bauzeit nicht reduzieren zu müssen, ist von einer Rochade mit der Arena und der Halle 7, dem Stall, die Rede. Drei Abbrüche und eine jahrelange Baustelle auf dem Olma-Gelände. Das hatten wir schon mal, das wollen wir nicht mehr.

Antwort des Astra: Entweder hat man die Idee missverstanden oder sich gar nicht damit befasst.

Die Olma-Halle 9 war bis zur Eröffnung der neuen «St.Galler Kantonalbank Halle» die grösste.

Eine Würdigung des Werks der Architekten Bétrix & Consolascio

Trivia: Hinter Hallennummer 9 auf dem Bild fehlt die Betonstütze. Weil sich darunter der Rand von Rosenberg 2 befindet, musste sie nach innen versetzt werden.

In diesem Artikel:

Bauzeit

Variante ohne Abriss der Halle 9

In Grün die vorgesehene Linienführung von Rosenberg 3.

Unter der neuen Halle wurde die Vorleistungen bereits gemacht. Damit die Halle 3 nicht auch abgerissen werden muss, macht das Tunnel um sie einen Bogen, tangiert dafür aber die Hallen 4 und 5. Diese Holzhallen sind nicht unterkellert. Ein Abriss wäre im Fall einer Unterfangung vermeidbar. ich kann das nicht beurteilen. Sicher kostet es weniger, als wenn die Halle 3 auch noch ersetzt werden müsste. Doch lohnt sich dieser Aufwand? Die Hallen haben inzwischen einen Betonkern dazwischen. Ein Neubau würde hier die Chance für mehr Fläche, also mehr Geschosse bieten.

Eingetragen in den Grundriss zeigt sich das Unvermeidliche. Während Unter dem Parkdeck der Halle 1 bereits alles zu Rosenberg 3 vorbereitet ist sieht man, wie dessen Fortsetzung durch die Halle 9.0 führen würde. (Pläne jeweilige Acrhitekten, Montage: Markus Tofalo)

Die Situation war während der Bauzeit gut ersichtlich. Rosenberg 2 schrammt knapp an Halle 9 vorbei, Rosenberg 3 leider nicht. Foto: Stutz AG

Im Schnitt durch beide Hallen zeigt sich die Höhenlage. Der Boden der Autobahnröhren liegt auf ca. gleichem Niveau wie die Parkgarage der Halle 9. Weil die Tunnels aber höher sind, ist auch die Halle 9.0 betroffen.
(Für Halle 1 fand ich nur den Schnitt des Projekts von Annette Gigon / Mike Guyer. Das Untergeschoss unterscheidet sich aber nicht.)

Ersichtlich ist das auch auf diesem Bild, links Halle 9, rechts Halle 1.

Schwierige Bauzeit

Um die Hallenfläche während der Bauzeit nicht reduzieren zu müssen, ist von einer Rochade mit der Arena und der Halle 7 die Rede. Es soll also neben der Halle 9, Baujahr 1999, auch die Arena mit ihrer Parkgarage darunter (1989) und die Halle 7, ein Holzbau von 2003, abgerissen werden. Wo während dieser Zeit Stall und Arena wären, weiss man noch nicht.

Damit erhöht sich der CO₂-Ausstoss des Projekts Engpassbeseitigung weiter.

CO₂-Ausstoss durch den Bau der Teilspange

Luftbild: Swisstopo, Brücke über die Baustelle: Olma Messen

Nebenbei würde das Olma-Gelände wieder zur Megabaustelle wie zur Zeit des Baus der Autobahn in den 1980ern. Rosenberg 1 und 2 wurden Anfang 1980er erst ab der St.Jakobstrasse gebohrt. Im Bereich des Olma-Areals liegen sie zu wenig tief, so dass dieser Teil im Tagbau erstellt werden musste. Das Areal war damals durch diese Baustelle geteilt. Eine Brücke über den Graben führte von Olma-Süd zu Olma-Nord. Dieses Szenario droht wieder.

Aufruhr in der Politik

Mitte Januar schrieb ich einen Artikel zur Teilspange und ihren ungelösten Problemen, deren Lösung schon noch gefunden würde. Darin erwähnte ich auch, dass die Halle 9 im Weg steht. Der Artikel ging durch die Decke und die Reaktionen erstaunten mich doch ziemlich. Als dann vier Tage später das Tagblatt über einen Abbruch der architektonisch schönsten Olma-Halle schrieb, war es Stadtthema. Die Politik empörte und verwunderte sich von links bis rechts. War das Show, oder war man sich dieses Problems tatsächlich nicht bewusst?

Dass die Olma Halle 9 geopfert werden müsste, war seit der Idee zu Rosenberg 3 klar. Als 2018 das Wettbewerbsprogramm für die neue Halle 1 veröffentlicht wurde, war es auch auf Papier für alle ersichtlich, siehe Bild rechts.

Warum dieser Beitrag?

Ich möchte die Hintergründe darlegen. Dabei verzichte ich auf eine Aussage pro oder gegen die dritte Rosenberg-Röhre. Der Artikel soll dem technischen Verständnis dienen.

Oft entscheiden Politikerinnen und Politiker aufgrund von Wünschen und Zielvorstellungen. Man will die Engpassbeseitigung St.Gallen. Wenn nun formuliert wird, dass diese nur mit der Teilspange zu haben ist, dann glauben sie das. Grundlagenstudium kostet Zeit und technisches Verständnis fehlt. Manch ein Bundesparlamentsmitglied, so erfuhr ich, hätte den Zubringer Güterbahnhof von der Engpassbeseitigung weggestrichen, wenn ihm die Kosten von 870'000 Mio. Franken für 3km Strasse bewusst gewesen wäre.

Ich bin gegen die Teilspange, den Zubringer Güterbahnhof und den Liebeggtunnel. Die dritte Röhre Rosenberg erachte ich, unter der Voraussetzung, dass es zu keiner gelenkten verkehrspolitischen Wende kommt, als notwendig. Die beiden alten Röhren müssen saniert werden und die städtischen Strassen sollen nicht höher belastet werden.

Für die Rosenbergsanierung gibt es drei Möglichkeiten:

• Den Verkehr während auf jeweils eine Röhre konzentrieren. 2004 bis 2005 wurde der Glion-Tunnel der A9 so auf Vordermann gebracht. Die Folge waren tägliche lange Staus.
• Nachts arbeiten, tagsüber vier Spuren öffnen. 2011 bis 2013 renoviert man den Sonnenbergtunnel der A2 in Luzern auf diese Weise. Das ging zwar relativ staufrei, dauert aber länger und kostete viel mehr.
• Darum soll für den Rosenberg das Prinzip Barregg-Gubrist angewendet werden: Bau einer 3. Röhre, danach Sanierung von Röhre 1 und 2.

Der CO₂-Ausstoss spricht natürlich auch gegen Rosenberg 3.

Abriss der Halle 9 ist nicht alternativlos

Doch warum zerstören wir intakte Bauten, wenn nebenan Brachen und baufällige sowie nicht mehr benötigte Anlagen stehen?

Rosenberg 3 nördlich der bestehenden Röhren zu bauen, ist wegen des Bahntunnels nicht möglich. Geprüft wurde, ob Rosenberg 3 tiefer gelegt werden könnte, also unter der Parkagarage der Halle 9. Der grosse Nachteil: Der Anschluss St.Fiden würde nicht mehr funktionieren. Das Tunnel müsste unter der bestehenden Rampe St.Margrethen–Sonnenstrasse durch und wäre somit zu tief, dass eine Rampe Zürich–Splügenbrücke noch möglich wäre. Auch die Rampe Sonnenstrasse–St.Margrethen wäre unterbrochen. Vom jetzigen Anschluss St.Fiden bliebe somit nur noch die Rampe Splügenbrücke–Zürich übrig.

Doch muss eine dritte Röhre zwingend neben den bisherigen angelegt sein?

Ich denke nicht. Südlich der Halle 9 liegen die Brache der Gasspeicher, der Werkhof der Stadt, Bauten der Stadtwerke und andere Bauten ohne Langzeitbestimmung. Seit dem Beginn der Planung für eine dritte Röhre um 2012 hat sich die Ausgangslage geändert. Die Gaskugeln sind weg und die SGSW ziehen einen Umzug in Betracht. Auch der Werkhof muss nicht zwingend hier sein. Es gibt also Platz, um sich die Situation anders zu überlegen Eine Linienführung durch dieses Areal wäre vorstellbar.

Grün die Autobahn mit Rosenberg 3 und drei Spuren Richtung St.Margrethen. Ein- und Ausfahrt St.Fiden würden nach dem gleichen Prinzip wie heute angeschlossen. Der Knoten Sonnenstrasse–Steinachstrasse würde sogar kreuzungsfrei funktionieren und die Lindenstrasse wäre über einen Kreisel erschlossen.

Zum Projekt Aufhebung Steinachstrasse

Die teure Halle 9 wäre geschont. Betroffen wären nur noch die Arena und die Halle 7. Letztere ist ein Leichtbau und nicht unterkellert. Sie wäre unterfangbar. Unter der Arena befindet sich die Parkgarage. Vielleicht lässt sich das Problem hier mit einem Teilabbruch, bzw. viel Betonschneidearbeit, lösen. Das alte Elektrizitätswerk sollte ebenfalls erhalten bleiben. Mir gefällt es und es ist Teil der Stadtgeschichte. Einfacher würde die Bauzeit zwar nicht, günstiger vielleicht, sicher aber ressourcenschonender.

Die Vorleistungen unter der Halle 1 wären bei dieser Lösung obsolet. Man wird für diesen Raum schon eine Verwendung finden. Eine weitere Halle? Ein Einstellraum für den Werkhof?

Diese Idee ist noch nicht umfassend durchdacht, aber – um es mit den Worten anderer zu sagen – man wird hier schon noch eine Lösung finden.

Der bergmännische Vortrieb könnte ab dem P6, dem Platz der ehemaligen Halle 7, erfolgen. Im weiteren Verlauf sollte Rosenberg 3 zwischen dem Radisson-Turm und dem Schützengarten-Gelände Platz finden.

Vorteile

Diese Lösung ist nicht günstig. Und angenehm wird die Bauzeit auch nicht. Sie hat aber neben der Schonung des Olma-Areals weitere Vorteile. So lassen sich die Velowege ohne Kreuzung mit stark befahrenen Strassen so führen, dass sie den Namen «Veloschnellroute» verdienen – sofern der Fussverkehr abgesetzt davon auf einem Trottoir geführt wird. So könnte auch auf die umstrittene und schnellroutenuntaugliche Steinachpasserelle verzichtet werden.

Die Portalsituation: Bei dieser Variante wäre Rosenberg 3 gelb.

Übrigens: Interessant ist die Frage: Warum ist das Portal von Rosenberg 1 (beim «?» im Bild) so breit? Welche Option wurde da eingerechnet? Eine direkte Einfahrt von der Splügenstrasse? Eine solche wäre zu steil und eine Einfahrt im Tunnel würde gegen aktuelle Normen im Nationalstrassenbau verstossen. (Wobei diese auch mit einem unterirdischen Kreisel nicht eingehalten sind...)

Antwort:
Darunter ist die Rampe St.Margrethen–Sonnenstrasse. . Die Abstützung kann nicht auf deren Decke erfolgen.

So, bildet jetzt eure Meinung.

Nachtrag vom 16.7.2024

Sie befassen sich gar nicht damit oder haben die Idee nicht verstanden

Artikel im Tagblatt

Antwort des Astra auf die Anfrage des Tagblatts:

«Würde die dritte Röhre noch weiter abgesenkt und unter diesem Anschlusstunnel hindurchgeführt, läge sie derart tief, dass in Fahrtrichtung St.Margrethen keine Ausfahrt St.Fiden mehr möglich wäre.»

Die Sohle der 3. Röhre käme auf das Niveau des aktuellen Zubringers Sonnenstrasse zu liegen. Sie wäre also nicht tiefer, als bei der vorgesehenen Linienführung. Und es muss gar nichts "unter diesem Anschlusstunnel" durch. Es ist also nicht so, dass bei der oben beschriebenen Variante der Anschluss St.Fiden nicht mehr fubnktionieren würde. Die Aussfahrtsrampe mit Brücke aus Zürich muss ohnehin abgerissen werden. Ob sie nun noch weiter südlich wieder erstellt wird, ist kaum aufwendiger als aus dem dafür vorgesehenen neuen Portal. Ein- und Ausfahrten St.Fiden wären, zwar verschoben, aber gleich angeordnet. Die Rampe St.Margrethen–Sonnenstrasse wird nicht tangiert und muss auch nicht unterquert werden. Günstiger kommt diese Variante kaum, Sie wäre aber vernünftiger und würde Ressourcen sparen.

Die Aussage des Astra zeigt, dass man sich entweder gar nicht mit der Idee befasst, oder sie nicht verstanden hat. Vielmehr möchte man sich beim aktuellen Planungsstand nicht mehr Abweichungen des Beschlusses befassen. Und schliesslich ist auch die Olma Messen nciht unglücklich.

Die Hallo 9 könnte auf dem gleichen Niveau umfahren werden. Die Tunnelsohle wäre nicht tiefer. (Bild aus dem Tagblatt-Artikel)

Olma-Abbruch – Gewinner und Verlierer, Artikel im «Kurzverbloggt» von Marcel Baur

Man wird schon eine Lösung finden

Fotos und Grafiken, falls nichts anderes angegeben: Markus Tofalo, Basis Geoportal

nach oben