7 Gründe, warum die (Autobahn-) Teilspange Güterbahnhof – Liebegg St.Gallen so nie kommen wird

Nachtrag 9.3.2019:
Ich sollte Recht erhalten. So wird die Teilspange nie kommen. Doch geplant wird weiterhin. Unerwartet hat der Bund viel Geld dafür gesprochen. Wo die Schweirigkeiten liegen und was weiterhing gegen die Idee eines Autobahnzubringers unter der Erde als Allerheilsmittel gegen einen herbeigeredeteten Verkehrskollaps spricht, ist hier zu lesen.

In diesem Artikel

1. Opposition gegen den Abriss des Güterbahnhofgebäudes

2. Nicht für für alle Verkehsbeziehungen tauglich

3. Zuviele Verflechtungen auf der A1

4. Zu lange Planungsunsicherheit für das Areal Güterbahnhof

5. In Konkurrenz zum Zubringer Appenzellerland durch Herisau

6. Keine Realisierung vor einer dritten Röhre des Rosenbergtunnels

7. Ohnehin viel zu teuer

Sollten sich die folgenden Zeile autofeindlich anhören, so ist dies nicht so gedacht. Ich selber brauche das Auto auch, fahre vielfach mit, lasse etwas transportieren oder fahre damit in die Ferien. Ein Autoverbot innerhalb der Stadt ist sicher nicht mein Ziel. Wenn wir aber nur Fahrten unter 3 oder 2 km wegbrechen, gewinnen wir viel Platz für wichtige Fahrten für die Wirtschaft und für Busse, die nicht im Verkehr stecken bleiben dürfen.

Vorgesehens Projekt für einen Autobahntunnel Liebegg Richtung Teufen mit unterirdischem Anschluss unter dem Güterbahnhof (offizielle Grafik), rechts: mögliches Portal Geltenwilenstrasse

Eine Engpassbeseitigung geht in Ordnung, aber...

Das Mantra, dass die Wirtschaft zugrunde geht, wenn dem MIV seine freie Fahrt nicht garantiert wird, kann ich nicht mehr hören. So klang es schon in den Sechzigern, wenn man die Parkgarage im Klosterhof nicht bauen würde, in den Siebzigern, wenn man die Südumfahrung nicht bauen würde und gleiches auch in den Achtzigern, als es wiederholt um einen Tunnel unter dem Klosterviertel ging. Die Stadt steht noch, die Wirtschaft läuft und so richtig staugeplagt sind wir vergleichsweise in St.Gallen nicht.

Die Wirtschaft hängt mitnichten von diesem Autobahntunnel ab. Die dritte Rosenbergröhre, also die effektive Engpassbesetitung ist nahcvollziehbar. Nicht aber ein Autobahntunnel nach Teufen.

Die Wünsche nach Tunnels, Zubringern und mehr Spuren sollten und müssen begraben werden – sie werden ohnehin nicht realisiert. Erstens – eine Einschätzung von mir – wird dafür keine Mehrheit zu finden sein (Zur Erinnerung: Das Volk hat nein gesagt zur Güterbahnhofinitiative, nicht ja zur Autobahn nach Teufen!) Zweitens sind solche Strassenbauvorhaben schlicht nicht finanzierbar. Und wenn ACS-Chef Manfred Trütsch von einem Rückzug seitens des Bundes spricht, so irrt er sich. Von einer Finanzierung der ganzen Autobahn bis Liebegg durch den Bund war nie die Rede.

Hier die 7 Gründe

1. Opposition gegen den Abriss des Güterbahnhofgebäudes

Zwar ist das Gebäude, das aktuell u.a. das Kugl, die Projektwerkstatt und das Lattich beherbergt, nicht im Inventar schützenswerter Bauten verzeichnet, doch sein historischer Status und die Architektur sind gegeben und für viele Gründe, dieses Bauwerk erhalten zu wollen.

2. Nicht für alle Verkehsbeziehungen tauglich

Die Autobahn kann von der A1 aus nur aus Richtung Zürich befahren werden. Der Verkehr von und nach St.Margrethen würde auch künftig durch den bestehenden Anschluss Kreuzbleiche und über die St.Leonhardbrücke fliessen.

3. Zuviele Verflechtungen auf der A1

Aus Richtung St.Margrethen wird es nach dem erweiterten Rosenbergtunnel zu einer Spurreduktion kommen. Zusammen mit den Einfahrten Kreuzbleiche und jener des neuen Tunnels würde sich die Anzahl Fahrspuren vor dem Sitterviadukt von total 6 auf 3 reduzieren. Die Distanz für Verflechtungen zwischen Rosenbergtunnelportal und Sitterviadukt ist zu kurz. Spurreduktionen in Tunnels sind gemäss Richtlinien des Astra (Bundesamt für Strassen) nicht gestattet.

4. Zu lange Planungsunsicherheit für das Areal Güterbahnhof

Mit einem Baubeginn der Autobahn Richtung Teufen ist – falls überhaupt – nicht vor 15 Jahren zu rechnen – sicher nicht vor jenem der dritten Rosenbergröhre. Bis zu einer definitiven Beerdigung der Idee werden möglicherweise 25 Jahre oder mehr ins Land streichen. So lange wird im zentralen und gut erschlossenen Güterbahnhofareal ein Planungunsicherheit herrschen. (...und Lattich gedeihen. Gut möglich, dass es sich dann nicht mehr «entfernen» lässt – ein interessanter Nebeneffekt.)

5. In Konkurrenz zum Zubringer Appenzellerland durch Herisau

Die beiden Appenzeller Halbkantone wollen die kürzlich zur Nationalstrasse N25 aufgestufte Route Winkeln – Umfahrung Herisau – Hundwil – Appenzell wenigstens bis Waldstatt zu einer Hochleistungsstrasse ausbauen und finanziert bekommen. Es ist kaum anzunehmen, dass der Bund eine zweite, nur 10km östlich davon parallel verlaufende Hochleistungstrasse ins Appenzellerland zu finanzieren gewillt sein wird.

Studie dazu siehe hier

6. Keine Realisierung vor einer dritten Röhre des Rosenbergtunnels

Der Plan gemäss Bund: ein Tunnel mit Gegenverkehr zum Güterbahnhof. Mehr nicht.

Das Projekt steht in Abhängigkeit der 3. Röhre des Rosenbergtunnels. Diese ist im Modul 2 des Programms Engpassbeseitigung (PEB) des Bundes. Weil eine Ausführung noch in der Ferne liegt, zieht das Astra eine Sanierung der bestehenden Autobahn ab 2020 vor. Dafür werden 360 Millionen Franken investiert (inzwischen ist von 500 Mio. die Rede!). Es ist durchaus möglich, dass diese Sanierung auch darum vorgezogen wird, weil seitens des Astra mit einem Bau der dritten Röhre in den nächsten 20 Jahren nicht gerechnet wird. Originaltext Astra: «Seit der Eröffnung der Autobahn A1 im Jahr 1987 hat sich ein erheblicher Sanierungsbedarf aufgestaut, welcher eine Gesamtinstandsetzung notwendig macht. Mit den geplanten Massnahmen werden die Unfallschwerpunkte entschärft sowie ein sicherer Betrieb der Anlage für die nächsten 15 bis 20 Jahre gewährleistet.»

7. Ohnehin viel zu teuer – das Killer-Argument

Die Ostumfahrung von Biel wird demnächst eröffnet. Die Kosten dafür belaufen sich auf rund 1,2 Milliarden Franken. Die Autobahn ist fast vollständig unterirdisch, hat je 2 Spuren pro Richtung, eine Anschlussstelle in der Mitte und einen Knoten am Ende.

Der Autobahnzubringer Güterbahnhof-Liebegg ist gemäss aktuellem Projekt ebenfalls unterirdisch, wird auch 2 Spuren pro Richtung haben, an beiden Seiten halbe Knoten und einen Anschluss in der Mitte. Dieser wird jedoch vollständig unterirdisch zu liegen kommen und zwei ebenfalls unterirdische Zubringer aufweisen. Auch diese sind 2-spurig pro Richtung vorgesehen, weil die Normen des Bundes unterirdische Spurreduktionen verbieten.

Folglich sind die Kosten mit Biel vergleichbar, also mindestens auch 1,2 Milliarden Franken. Es könnten eher mehr sein. Die offiziellen, wesentlich tiefern Kostenangaben basieren auf der einfachen Teilspange mit einer Röhre zum Güterbahnhof.

Wer bezahlt das?

Der Bund?

Der Bund hat lediglich den Ausbau des Rosenbergtunnels mit einer dritten Röhre und eine Zubrignger bestehend aus einer Röhre mit je einer Spur pro Richtung zum Güterbahnhof in seinen Plan aufgenommen – mehr nicht. Von einer Finanzierung dieser Zubringerröhre ist aber nirgends etwas zu lesen. Und selbst wenn, wird diese schätzungsweise höchstens 250 Millionen kosten. Es bleiben noch mindestens 800 Millionen. (Ich schätze bewusst optimistisch).

Appenzell Ausserrhoden und Innerrhoden?

Von beiden ist nichts zu erwarten. Und falls doch, wird es wegen der geringen Finanzkraft kaum ein nennenswerter Betrag sein.

Kanton St.Gallen?

Der Betrag sprengt die Grenzen der Finanzkraft des Kantons, zumal jene Kräfte, die sich dieses Projekt wünschen, ständig von Sparen und Steuersenkung sprechen. Eine kantonale Abstimmung wäre eher nicht zu gewinnen, denn warum sollten Sarganserländer oder Gasterer dazu ja sagen? Die haben ihre eigenen Brennpunkte, die sie gerne finanziert wünschten.

Stadt St.Gallen?

Wer rechnen kann, weiss die Antwort. Schliesslich wären allein die flankierenden Massnahmen ein riesiger Kostenfaktor.
Die Folge: dieses irrsinnige Projekt wird nie zur Ausführung gelangen. Schade ist es um die Planungskosten und die Verzögerung in der Nutzung des Güterbahnhofareals, bis schliesslich die Einsicht in allen politischen Köpfen gewachsen ist, dass Bäume nun einmal nicht bis in den Himmel wachsen.

Fazit

Diese unsinnige Idee gehört auf den Friedhof der Planungsleichen, bevor die Planungskosten ins Schmerzliche steigen. Am Güterbahnhof kann rund um das historische Gebäude ein urbanes, lebendiges und durchmischtes Quartier entstehen, wie es im Bahnhof Nord zwar von einigen gewünscht, aber wegen der Citylage nicht möglich sein wird.

Alternativ kann die Kreuzung Kreuzbleiche in einen Kreisel umgebaut werden, was deren Kapazität durch die Entflechtung von ÖV, MIV und Langsamverkehr sicher steigern wird.

Weitere Ausführungen zur Spange Güterbahnhof 

Verein gegen den Autobahnaschluss am Güterbahnhof

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