An den Knoten happert's

Für die Planung ihrer Veloschnellrouten gehört St.Gallen Lob. Fast alle Hauptachsen verfügen inzwischen über Radstreifen. Ergänzt werden diese nun durch «Velostrassen» und «Veloschnellrouten». Doch schnelle oder direkte Verbindungen sind das eine, die Knoten das andere. Was für Strassen im Allgemeinen gilt, trifft auch auf Velorouten zu, Es sind die Knoten, wo die Zeit verloren geht. Kreuzen Velorouten allgemeine Strassen, werden sie oft zweitprioritär behandelt, selbst wenn ihre Bedeutung grösser ist.

Nachtrag nach Eröffnung

Unverständlich! Eine Fahrvebotsstrasse hat Vortritt vor einem stark frequntierten Veloweg. So beim Kntoen Lehnstrasse – SBB-Brücke in St.Gallen. Alle Versuche an Einflussnahme halfen nichts. Frust und Enttäuschtung sind gross.

Veloweg SBB-Brücke St.Gallen: Kein Voritt gegenüber einer Fahrverbotstrasse? (Basis Amtliche Vermessung (AV), Stadt St.Gallen)

Strassen werden primär geplant für den MIV, den motorisierten Individualverkehr. Für die Fahrplanstabilität schafft man Bevorzugungen für den öffentliche Verkehr. Reichen Budget und Platz noch, lässt man sich auch für Velofahrende noch etwas einfallen. Dem öffentlichen Druck zufolge gewinnt das Velo im Strassenbau zunehmend an Bedeutung. Auf Hauptachsen gibt es die gelben Radstreifen, leider manchmal auch kombinierte Rad-Gehwege – welche eigentlich nicht gefördert werden sollten – und seit neustem – die «Velostrassen».

Velostrassen und Veloschnellrouten sind eine gute Sache. Ihre gewünschte Wirkung, die Verbesserung der Veloinfrastruktur und die Förderung des Veloverkehrs erreichen sie aber nur als Teil eines zusammenhängenden Netzes. Die Stadt hat ein solches ausgearbeitet.

«Velostadt» St.Gallen

Entscheidend für die Funktion des Netzes sind dessen Knoten, Und hier hapert es. Velospuren sind meistens benachteiligt. Dies äussert sich in wesentlich längeren Rotphasen, aber auch in mangeldem Stauraum, der zudem manchmal noch den Fussverkehr behindert.
Gleichberechtigung bedeutet für mich, dass an Knoten die bedeutendere Verkehrsbeziehung Vortritt hat, unabhängig vom Verkehrsmittel.

Eine Veloschnellroute oder eine Velostrasse sollte möglichst ohne Unterbrüche ausgeführt sein.

3 Beispiele, wo dies nicht zutrifft bzw. zutreffen wird

1. Kolumbanstrasse

Die Kolumbanstrasse soll in ihrer ganzen Länge zur «Velostrasse» werden. Faktisch wird sich dadurch aber nichts ändern, da ohnehin alle Seitenstrassen durch Trottoirüberfahrten «Kein Vortritt» haben. Die einzige Ausnahme bildet die Heimatstrasse – und gemäss erstem Projekt (siehe Bild), das im Stadtparlament abgelehnt wurde, soll sie es bleiben. Begründung: Sie ist eine «Gremeindestrasse 1. Klasse» – also eine reine Paragraphenbegründung. Es stellt sich nun aber die Frage, warum denn diese Regelung nicht auch bei der bereits bestehenden «Velostrasse» Lindenstrasse zur Anwendung gekommen ist. Die ebenfalls höher klassierte Buchentalstrasse ist nämlich nicht vorfahrtsberechtigt.

Diese Kreuzung könnte ein Platz sein

2. Lehnstrasse

(siehe Titelbild)

(Basis Google Streetview)

Hier führt die Veloschnellroute von der Lehnstrasse auf die SBB-Brücke. Die Frequenz der Beziehung Lehnstrasse–SBB-Brücke ist mit Sicherheit höher, als jene von Lehnstrasse-Lehnstrasse, zumal es hier die Durchfahrt von Motorfahrzeugen verboten ist. Es ist unverständlich, warum geplant ist, die Velofahrenden von der SBB-Brücke mit einem Kein-Vortritt gegenüber dem von unten kommenden Verkehr (im Bild von rechts) zu belegen. Da gehört auch kein Randstein hin. Die Begründung, dass hier ein «Weg» (SBB-Brücke) auf eine «Strasse» (Lehnstrasse) trifft, kann ich nicht gelten lassen. Sie zeugt von altem Denken bezüglich Bevorzugung des MIV – selbst wenn dieser «nur für Zubringerdienst» gestattet ist.

Situation bei der SBB-Brücke (Luftbild: Amtliche Vermessung, Stadt St.Gallen)

Als Velofahrender ist man versucht, den Schwung von der Brücke auf die kommende Steigung zu übernehmen. Ein «Kein Vortritt» führt dazu, dass man seine Fahrt solange auf dem Trottoir fortsetzt, bis ein Kontrollblick den fliessenden Wechsel auf die Strasse zulässt. Regelkonform ist das nicht, aber Veloalltag.

Die Lehnstrasse im Sinn der Studie "Grünes Gallustal"

Projekt SBB-Brücke

3. Querung Vonwilstrasse

Wird dereinst die Veloschnellroute entsprechend dem Netzplan gebaut, so wird sie die Vonwilstrasse vor der Vonbrücke queren. Es ist damit zu rechnen, dass Velofahrende ihre flüssige Fahrt zugunsten den Vonwilstrasse hier zu unterbrechen haben werden. Es ist ihr Hauptroute, so wie Burg- und Zürcher Strasse Hauptrouten Richtung Westen sind. Dort kommt es aber niemandem in den Sinn, die Vortrittsberechtigung zu drehen.
Da die Verkehrszahlen auf der Vonwilstrasse wahrscheinlich höher sind, könnte man mit diesem Unterbruch leben.

Nachteile bei Rotlichtern

Dass der Veloverkehr bei der Querung von Hauptstrassen untergeordnet ist, wird nicht bestritten. Man kann aber Verlangen, dass die Wartezeiten an Rotlichtern nicht signifikant länger dauern als jene des MIV. Doch je mehr Verkehrsbeziehungen ein Knoten aufweist, desto kürzer sind die einzelnen Grünphasen. Separat geführte Velowege mit separat, bzw. zusammen mit dem Fussverkehr, geschalteten Lichtsignalen – oft mit Drücker – sind für mich keine Gleichberechtigung des Veloverkehrs. Aufgrund der Verkehrsmengen kann diese jeoch schlecht umgesetzt werden.

Und daher schliesslich mein Anspruch: Wenn immer möglich, sind Radsteifen auf den Fahrbahnen des MIV zu führen – auch in den Sortierungsspuren für die jeweiligen Richtungen. So lassen sie sich zusammen mit dem MIV grün schalten – die hundertprozentige Gleichberechtigung. Sicherheitssuchende Velofahrende haben die Alternative, ihr Velo als Fussgänger durch die Kreuzung zu schieben. Ich denke bei dieser Forderung an die Platztorkreuzung, wo der Kanton St.Gallen in seinen ersten Plänen eine eklatante Verschlechterung gegenüber heute vorsieht.

Platztorknoten

Ich bin der festen Überzeugung, dass mit zunehmendem Einsatz des Velos auch «Neulenkende» Routine und somit die Sicherheit gewinnen werden, und sich somit die schnellsten Wege suchen werden.

Als routinierter Velofahrer kann ich auch auf Entflechtung verzichten. Ich würde es begrüssen, wenn sich diese auch in Grenzen halten würde, denn sie kostet Geld und Platz – Platz, der für Begrünung oder Aufenthaltsbereiche – global gesehen – wichtiger ist.

Die Entflechtung ergibt in zwei Szenarien Sinn

Aufgrund der Sicherheit auf Hauptachsen, wenn Alternativrouten fehlen – wobei Radstreifen genügen sollten
Bei touristischen Radwanderwegen
Für Velo-Expressstrassen, analog den Autobahnen für den MIV. Diese wurden schliesslich auch geschaffen, um schneller und möglichst hindernisfrei Distanzen zurücklegen zu können.

Die Basis ist die Strasse für alle.
Daher muss von Velofahrenden – wie von allen Verkehrsteilnehmenden – erwartet werden können, dass sie sich gemäss Strassenverkehrsordnung darauf bewegen können.

Übrigens:
Warum sind selbst Autoverbände für die Entflechtung? Damit «ihre» Strassen möglichst hindernisfrei sind.

Velos gehören nicht an den Rand gedrängt.

Velostrassen sind eine Mogelpackung, Artikel in der "Tageswoche"

Der ideale Veloweg