Der motorisierte Individualverkehr wird gesamthaft zunehmen

Rorschach und Goldach sehen im neuen Autobahnanschluss Witen und der «Kantonsstrasse zum See» die Lösung all ihrer Verkehrsprobleme. Mit über 300 Mio. Franken ist der Preis dafür allerdings sehr hoch. Dieses Geld fehlt andernorts.
Die Rede ist von «Entlastung». Dass auch auf den entlasteten Strassen neue Kapazitäten geschaffen werden, davon spricht niemand. Mehrverkehr wird die Folge sein, mit Auswirkungen im ganzen Siedlungsraum. Das Ziel einer 10-Minuten-Stadt rückt mit neuen Möglichkeiten nicht näher.

"Kantonsstrasse zum See", Rorschach, Kntoen Sulzstrasse, Hinten der Hohraintunnel (Bild VCS Sektion St.Gallen/Appenzell, Markus Tofalo, Quelle: offizielle Projektskizzen)

Das Projekt

Rorschach hat zwei verkehrstechnische Probleme

Das Projekt hat folgende Nachteile

Was wäre die Alternative?

Die Befüworterseite beschönigt

Wenn Bäume und Häuser die freie Fahrt stören

Die Diskussion findet kein Ende. Massnahmen, die am Privileg des Autos kratzen, werden aus konservativen und rechtsbürgerlichen Kreisen heftig kritisiert. Der autofreundliche Strassenbau zugunsten möglichst wenig bis uneingeschränkter Fahrt geniesst hohe Priorität. Man hat sich an die Auto-First-Doktrin aus dem vergangenen Jahrhundert gewöhnt – will deren Nachteile nicht wahrhaben oder leugnet sie.



Wäre es so schlimm, wenn wegen des Gegenverkehrs das Tempo kurz gedrosselt werden müsste? Wenn wegen ungenüngender Übersicht etwas langsamer gefahren werden müsste? Tempo 30 ist für viele auch auf kurzen Abschnitten Taboo.

Krampfhaftes Festhalten an alten Ideologien

Vor einem Jahr, am 24. November 2024 hat das Stimmvolk der Schweiz und der Stadt St.Gallen nein gesagt zum Autobahnpaket «STEP 2023», inklusive der «Engpassbeseitigung St.Gallen». Anstatt das nein zu akzeptieren und nach Alternativen zu suchen,

• werden Standesinitiativen mit Neuauflagen identischer Projekte nach Bern gesendet.
• werden ETH-Gutachten erarbeitet, deren Vorgaben aus abgelehnten Projekten bestehen und weiterhin auf alten Ideologien basieren.
• werden Kantonsratsbeschlüsse von einem Autolobbyisten höher bewertet als Resultate von Volksabstimmungen.
• verharren Kantonsregierungen auf ihren Ideen bzw. Ideologien.

Eine derartige Missachtung eines Volkswillens ist beispiellos. Der St.Galler Stadtrat hat sich inzwischen gegen den Zubringer Güterbahnhof ausgesprochen. Er ist der Stadtbevölkerung und dem Stadtparlament verpflichtet, nicht dem Kanton.

Platzsparendes Leben, schöne Aussenräume, Erhalt der Kurve

In meinem letzten Artikel zur Ruckhalde wünschte ich mir ein Projekt, das nicht konventionell, bünzlig und monoton ist. Nun liegen die Ergebnisse des in der Politik umstrittenen europäischen Wohn- und Städtebauwettbewerb «Europan E18» vor. Die Aussensicht hat sich gelohnt.

«Abbey in RE Major», eines der beiden Siegerprojekte.

Bau top – Begrünung naja – Zugang flop

Alle sind voll des Lobes über das Siegerprojekt des zweiten Wettbewerbs für einen neuen Campus der Universität St.Gallen (HSG) am Platztor. Der Holzbau ist filigran und soweit möglich nachhaltig. Die Offene Kirche soll erhalten bleiben. Das könnte auch für den schönen, alten Baumbestand um diese gelten. Und wenig bis nicht beachtet wird die Zugangssituation.

Für den Zugang von 3000 Studierenden und allen Mitarbeitenden wäre eine grosszügige Passage unter der Platztorkreuzung opportun. Stattdessen sind eine Unterführung mit 6m Breite und ein enger Treppenaufgang geplant.

Quartierteile verbinden und Platz aufwerten

Gross war der Aufruhr im Quartier, als 2020 die alte provisorische Passerelle über die Teufener Strasse abgebrochen wurde. Ersetzt wurde sie durch eine Lichtsignalanlage. Eine Grünbrücke wäre schöner, sicherer, besser und für manche direkter.

Nordportal der Grünbrücke über die Teufener Strasse beim Riethüsliplatz

Ich höre schon die laute Kritik: Die Finanzen der Stadt St.Gallen lassen solche teuren Hirngespinste nicht zu. Daher gleich vorweg: Die Teufener Strasse ist eine Kantonsstrasse. Für mich steht daher der Kanton zuerst in der Pflicht. Der vom Volk abgelehnte Liebeggtunnel hätte gegen 200 Millionen Franken gekostet. Der Preis der Grünbrücke wäre mit 2 bis 3 Millionen ein Bruchteilchen davon. Um den Verkehr wenig zu behindern, wäre ein Bau in Elementbauweise vorstellbar - und sogar günstiger.

Forderung nach «Velo-Schiebegebot» ist auch eine Folge falscher Velopolitik

Der Vorstoss nach einem Veloschiebegebot im St.Galler Stadtparlament ist Folge, dass sich Fussgängerinnen und Fussgänger vermehrt von Velofahrenden gestört fühlen – und dies auf «ihrem» Revier, den Begegnungszonen und den Trottoirs. Dieser Missstand ist das Ergebnis einer falschen «Langsamverkehrspolitik». Der Konflikt Fuss- gegen Veloverkehr wird sich weiter zuspitzen.

St.Gallen kann es nicht

Gegen eine Überbauung der Ruckhalde in St.Gallen ist nichts einzuwenden. Aber bitte nicht konventionell, bünzlig und monoton, sondern lebendig, kleinräumig, vielfältig, grün und autoarm – zentrumsnahes Wohnen und Arbeiten. Diesen attraktiven Hang einfach ohne Konzept dem Markt preisgeben, wäre ein schwerwiegender Fehler. Der Europan-Wettbewerb kann dabei neue Ideen in die sonst eher mutlose und langweilige Baukultur der Stadt bringen.

Keine 3. Röhre – wie weiter?

Das Nein zum Autobahnausbau am 24. November 2024 war eine Absage an sechs konkrete Projekte. Allesamt liegen in oder vor Städten. Der Bundesrat und die Befürworterseite sprach vom Schutz von Dörfern vor Durchgangsverkehr. Doch der Verkehr hat Ziele. Diese sind oft die Städte. Mit einem Ausbau von Kapazitäten würde der Verkehr in den Städten zunehmen. Doch deren Strassennetz kann ihn nicht mehr aufnehmen. Neue Strassen bringen mehr Verkehr. Diese Erkenntnis hat sich durchgesetzt.

Am 24. November wurde möglicherweise die Verkehrswende eingeläutet.

Was bedeutet das für St.Gallen?
Wie kann der Rosenbergtunnel ohne dritte Röhre saniert werden?
Kann der Mehrverkehr, welcher sich durch die Sanierung des Rosenbergtunnels in der Stadt ergeben wird, bewältigt werden?

In diesem Artikel

Nein zum Autobahnausbau

Tunnelsanierung

Massnahmen zur Verkehrsbewältigung

Wie viel MIV vertragen unsere Städte?

Mobilität generell

Sie wird als trist und misslungen wahrgenommen. Würde die Zürcher Strasse in St.Gallen-Lachen nochmals neu geplant werden, sie würde wohl anders aussehen. Das Projekt von 2018 erscheint heute wie aus einer anderen Zeit: zu viel Asphalt, zuwenig grün. Von der Absicht, mehr Aufenthaltsqualität zu erreichen, ist wenig übrige geblieben. Ganze vier Bäume wurden zusätzlich gepflanzt. Ein Platz, wie er im abgelehnten Projekt von 2006 noch angedacht war, ist keiner vorhanden.

Typisches Bild dere neuen Zürcher Strasse mit betoniertem Multifuntions-Mittelstreifen

Wenn Umbau und Begrünung auf sich warten lassen

Quartierstrassen sollen aufenthaltsfreundlicher, grüner und ruhiger werden. Im Fall von St.Gallen kommt der Druck einerseits vom  Reglement für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, andrerseits von der Anwohnerschaft, welche sich mehr Sicherheit und Ruhe in ihrem Quartier wünscht. Doch Stadtfinanzen und Kapazitäten drücken aufs Umbautempo und strapazieren bei manchen die Geduld. Zwischenlösungen können hierbei einen Kompromiss darstellen.

Mitwirkung des Projekts Westbahnhof startet

Anlässlich des Starts zum Mitwirkungsverfahren wurde das Projekt am 6. Februar 2025 dem interessierten Publikum vorgestellt. Gegenüber dem Wettbewerbsprojekt gab es geringfügige Änderungen. Das Projekt überzeugt grundsätzlich. Es entspricht dem Machbaren, greift so wenig wie möglich in die Besitzverhältnisse der Grundeigentümer ein und verzichtet auf die wünschbare volle Integration des Bahnhofs Haggen, indem die Passerelle dort geradlinig als Unterführung fortgesetzt würde.

Doch gerade Letzteres wäre für mich ein grosser Wunsch, um den «Doppelbahnhof» EINEN Bahnhof werden zu lassen.

Neue Verbindungspasserelle über der Gröblistrasse (Visualisierung Stadt St.Gallen)

Fertig genörgelt – jetzt umsetzen!

Nach drei Vorlagen, etlichen Stellungnahmen, Partizipation uns Mitwirkungsverfahren hat die Stadt nun das Projekt Marktplatz finalisiert. Gut so. Diskutiert wurde lange genug, jetzt wollen wir endlich einen herzeigbaren Platz. «Marktplatz 2024» überzeugt.

Visualisierung des nun zur Ausführung bestimmten Marktplatzprojekts (Bild: Planergemeinschaft PG Vadian)

Pfusch und verpasste Chancen in der Betonwüste

2023 wurden die Galerien der Stadtautobahn in St.Fiden generalüberholt. Beläge, Aufbauten und Abdichtungen wurden komplett erneuert. Dabei wurde das wenige Grün auf den Deckeln entfernt. Seither zeigen sich Lindental- und Harzbüchelstrasse noch trister.

Wie es war, wie es ist, wie es hätte sein können: Die Harzbüchelgalerie der A1 in St.Gallen St.Fiden.

Hohe Kosten – viel Landverschleiss

Die geplante Umfahrung Uznach hat eine Länge von sechs Kilometern und einen Landbedarf von 150’000 m² Fläche. Davon sind mehr als die Hälfte, 85’000 m², Landwirtschaftsland. Geschätzte Kosten: 406 Millionen Franken (+/-15%). Die Verbindungsstrasse A15–Gaster, wie die Strasse offiziell heisst, soll Gommiswald und Kaltbrunn an die Autobahn A15 anbinden und das Städtli Uznach entlasten.

(Visualisierungen, wo nichts anderes angegeben: Markus Tofalo i.A. IGMRU)

Mehr belebte und belebbare Plätze

Plätze sind das Herz jedes Dorf, jeder Stadt und jeden Quartiers. An Plätzen trifft man sich, verweilt, ist seinen Takeaway-Food, wartet, feiert oder demonstriert. Die Gestaltung der Plätze sollte darauf ausgelegt sein, all dies zu ermöglichen. Freifläche? Begrünung? Beschattung? Möblierung?
Viel Leben findet sich vor allem abends auf dem zentralen Platz von Borgia.

Betüpft wegen Punkten

Die Stadt St.Gallen garniert Kreuzungen in Begegnungszonen mit beigen Punkten. Man kann diese schön oder hässlich finden. Die Kosten für diese Massnahme werden nun kritisiert. Um die verkehrsberuhigten Strassen als solche erkennbar zu machen, gäbe es aber teurer Lösungen.

Statt der Markierung «Rechtsvortritt», werdene Punkte aufgemalt – sieht verspielt aus und soll zur Langsamfahrt animieren.

Alle wollen ihr «Areal Bach»

Es war eine hässliche Brache zwischen Bahngleisen und Parkplatz. Auf Intiative aus der Bevölkerung wurde daraus eine wertvolle Oase in der Stadt St.Gallen. Seitehr sind drei Jahre vergangen. Inzwischen zeigt die Vegetation ihre volle Pracht und die genau so spriessen die Veranstaltungen und Aktivitäten der Parknutzenden. Das Projekt «Areal Bach» hinter dem Bahnhof St.Gallen-St-Fiden inspiriert zur Nachahmung.

Ist beides möglich?

Dem Bau der 3. Röhre Rosenberg der Autobahn A1 steht die Olma-Halle 9 im Weg. Um die Hallenfläche während der Bauzeit nicht reduzieren zu müssen, ist von einer Rochade mit der Arena und der Halle 7, dem Stall, die Rede. Drei Abbrüche und eine jahrelange Baustelle auf dem Olma-Gelände. Das hatten wir schon mal, das wollen wir nicht mehr.

Antwort des Astra: Entweder hat man die Idee missverstanden oder sich gar nicht damit befasst.

Ist ein Rückbau alternativlos und ökologisch vertretbar?

Das Haus 04 des Kantonsspitals, das Hochhaus, ist in die Jahre gekommen. Es genügt den heutigen Anforderungen nicht mehr. Daher möchte es die Spitalleitung durch einen Neubau ersetzen. Das ist nachvollziehbar. Doch ein Abriss wäre nicht zwingend nötig. St.Gallens höchstes Gebäude könnte auch umgenutzt werden.

«Man wird schon eine Lösung finden...»

Schon von Beginn an war klar, allseits befriedigend kann die Teilspange, ein Projektteil der «Engpassbeseitigung» St.Gallen, nicht werden. Dieses Projekt ist aufgrund der Gegebenheiten voller Kompromisse. Es ist ein einziger Murks, beginnend mit einem Halbanschluss an die A1, der nur die Richtung Zürich bedient, über die massive Einschränkung der Nutzung des Güterbahnhofareals bis zum unlösbaren Knoten an der St.Leonhard-Brücke. Der schwierige Baugrund sei nur am Rand erwähnt.

Man werde schon eine Lösung finden, hiess es stets, wenn man auf die Probleme zeigte. Das vorliegende Generelle Projekt zeigt nun – das mit der Lösung wird wohl nichts. Trotzdem wird es aus ideologischen Gründen vorangetrieben.

Der unfertige Westbahnhof

Mit einer Brücke sollen die beiden Bahnhöfe der SOB und der SBB im Westen St.Gallens miteinander verbunden werden. Die Idee dahinter ist, mit einem Westbahnhof einen Mobilitätshub zu schaffen, wo von Bahn auf Bus oder Velo bequem umgestiegen werden kann. Doch mit dem Bau des Siegerprojekts «Catwalk» ist der Westbahnhof nicht fertig – Haggen und Bruggen sind keine Einheit.

Das Siegerprojekt des Projektwettbewerbs "Catwalk", rot die zu ergänzende Verlängerung und die Bahnhofplätze. (Bildbasis aus dem Jurybericht)
Ob die Gleisnummerierung unten oder oben beginnt, ist zweitrangig.

Es braucht mehr als nur Signalisation

Die Stadt St.Gallen muss

• gemäss Reglement über eine nachhaltige Verkehrsentwicklung innert 10 Jahren 120'000 m² der Strassenfläche auf Stadtgebiet in Flächen für den Fussverkehr, den Veloverkehr sowie Flächen mit Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs und
• gemäss Reglement für ein gesundes Stadtklima 80'000 m² versiegelte Fläche von öffentlichem Strassenraum in Flächen für Bäume und Grünflächen umwandeln. Anlass zu diesem Artikel war ein parlamentarischer Gegenvorschlag zu den Stadtklimainitiativen des Vereins Umverkehr von 2020.

Eine Platzgestaltung ist möglich, aber nicht einfach

Ein Spurabbau ist möglich, gestaltet sich aber als schwierig, da der Platz zur Konzentration von drei Spuren auf einer Seite der Insel, begrenzt ist – westlich mehr als östlich. Immerhin muss die Durchfahrt von LKWs möglich bleiben. Buslinien könnten jedoch auf einem ÖV-Korridor Marktplatz – Bahnhofstrasse gebündelt werden.
In den vergangen Jahren habe ich schon einige Varianten beschrieben. Hier eine Auslegeordnung mit Vor- und Nachteilen.

Es geht um unser Stadtzentrum

Die Bibliothek wird unser ganzen Stadtzentrum verändern. Sie isoliert zu betrachten, wäre ein grosser Fehler. Marktplatz, Umgestaltung Schibenertorplatz, Oberer Graben, Broderbrunnenplatz, St.Leonhard-Strasse, ÖV-Korridor Bahnhopfstrasse – alles spielt ineinander. Es braucht eine Gesamtschau.

Klimawandel – Lärmschutz – Verkehrswende

Auch der Kanton muss umdenken

Als ob es keinen Klimawandel gäbe – der Kanton St.Gallen baut an seinem Strassennetz wie bisher. Die Schwerpunkte im Strassenbauprogramm 2024 bis 2028 liegen auf teuren Umfahrungen und kombinierten Rad-Gehwegen, welche den Fussverkehr gefährden und Velofahrende ausbremsen. Geht es nach mir, müsste das Strassenbauprogramm zur Überarbeitung zurückgewiesen werden.

Neue Velopasserelle könnte das Zentrum St.Gallens entlasten

Der Autobahnanschluss am Güterbahnhof hat einen massiven Ausbau des Knotens St.Leonhard-Strasse–Geltenwilenstrasse zur Folge. Dies hat die im Auftrag des Kantons St.Gallen durchgeführte Testplanung Güterbahnhof aufgezeigt. Dadurch entsteht ein neuer Engpass für den öffentlichen, den Fussverkehr und insbesondere auch für Velofahrende, durchkreuzt doch die neue Velovorzugsroute ebenfalls diesen Knoten.

Würden die Prioritäten zwischen motorisiertem Individualverkehr und dem Veloverkehr gleich gewichtet sein, dann wäre ein Projekt wie dieses und eine Medienmitteilung, wie die untenstehende, nicht nur ein 1.-April-Scherz.

Strassenaufbruch in St.Gallen

Mehr Grün statt Asphalt ist ohne Verkehrseinschränkung möglich. Weil es an der Bushaltestelle Signalstrasse in Rorschach keinen Platz zum Überholen haltender Busse mehr braucht, bricht die Stadt einen Mittelstreifen im Beton auf und begrünt diesen.

Solches wäre auch in St.Gallen an manchen Orten möglich. Ein paar Beispiele habe ich in diesem Artikel zusammengefasst. Die meisten schränken den Verkehr nur gering bis gar nicht ein, werten aber den Strassenraum erheblich auf und drosseln im Sommer die Erhitzung.

Erhebliche Nachteile für routinierte Velofahrende

Das Veloweggesetz des Bundes ist in Kraft, nun spriessen sie wie wild aus dem Boden – die Radwegprojekte. Die Vorstellungen und Wünsche der Velolobby sind gross, genannt werden Vorbilder wie København oder Amsterdam. Gefordert wird entlang aller städtischen Hauptachsen eine zusätzliche, dritte Ebene zwischen Trottoirs und MIV-Fahrbahn. Doch effektiv befriedigend ist diese Lösung nicht für alle Radfahrenden. Ich bin dankbar, dass sie in der Schweiz nicht in erster Priorität steht. Ich hoffe, das bleibt so.

Jetzt muss ein Paradigmenwechsel beginnen!

Mehr Grün. Weniger Versiegelung. Mehr Strasse für alle. «Grünes Gallustal», der Klimabericht zur Hitzeminderung der Stadt St.Gallen, die Biodiversitätsstrategie, Tempo 30 und schliesslich auch die Ziele betreffend Förderung des Veloverkehrs geben es vor: Im Strassenbau braucht es ein Umdenken.

Das ist 2023 vom Strassenbau zu erwarten.

Mehr eigener Strom ist möglich

Der Klimaschutz verlangt nach einer Energiezeitenwende: weg von fossilen Brennstoffen, hin zu mehr elektrischer Energie. Mit elektrischer Energie lässt sich alles bewegen, heizen und beleuchten, was bewegt, beheizt und beleuchtet sein muss. Nachhaltige Energie ist genug vorhanden, man braucht sie nur zu nutzen: Sonne, Wind, Wasserkraft, möglichst nahe gewonnen, am besten in und um St.Gallen. Unmöglich wäre das nicht. Eine PV-Anlage auf dem Dach macht jedes Haus zum kleinen Kraftwerk. Oder: warum nicht Solarenergie vom Gübsensee gewinnen?

Einmal mehr: Velos an den Rand gedrängt

Um den Verkehr von Teufen kommend auf dem Stadtgebiet im Fluss zu halten, soll er an der Stadtgrenze reguliert werden. Dazu wird vor der Liebegg eine Dosieranlage gebaut. Velofahrende soll dies nicht betreffen. So weit so gut. Doch: Velofahrende werden abwärts auf einen kombinierten Geh-Radweg geleitet und müssen dazu innerhalb von 770 zweimal die stark befahrene Hauptstrasse queren!

Wäre ein Autobahnzubringer ohne Anschluss am Güterbahnhof eine Lösung?

Verschiedentlich ist von der Idee zu hören, man könne doch auf den unterirdischen Kreisel verzichten und den Tunnel stattdessen ohne Anbindung des Stadtzentrums einfach zur Liebegg durchführen. Die einen wollen so das Güterbahnhofareal retten, die anderen den schnellen Weg nach Teufen. Doch das ist keine Option.

Aktuelles Projekt links mit unterirdischem Kreisel, ohne Anschluss am Güterbahnhof rechts

Gesamthaft neu denken

Die Stadt soll begrünter, aufenthaltsfreundlicher, weniger lärmig, angenehmer für Zufussgehende und sicherer für den Veloverkehr werden. Doch gleichzeitig sollen die Strassen ihre Primärfunktion, die Erschliessung, voll erfüllen können. Ist dies alles miteinander vereinbar?

Geht nicht!

Die Befürwortenden sehen in der Teilspange die grosse Verkehrsentlastung für das Zentrum St.Gallens. Bei genauer Betrachtung bewirkt sie für Bereich um die St.Leonhard-Brücke, wo sich der Autobahnzubringer mit dem untergeordneten Strassennetz verbindet, das Gegenteil. Die Gestaltung des Knotens wird zur grossen Herausforderung.

Der Knoten St.Leonhard-Strasse–Geltenwilenstrasse mit der St.Leonhard-Brücke aktuell und so, wie er nach dem Ergebnis der Testplanung aussehen könnte.

Übungsabbruch – kein Autobahnanschluss

Die Testplanung für das Güterbahnhofareal hat sich in zweifacher Hinsicht gelohnt:
1. kann nun aufgezeigt werden, dass sich das Areal sehr gut nutzen lässt. Über diesen Teil ist ein breiter Konsens auszumachen.
2. hat die Testplanung nun auch aufgezeigt, dass die Anbindung der Tunnelausfahrten an das untergeordnete Strassennetz hochproblematisch ist.

An den Knoten happert's

Für die Planung ihrer Veloschnellrouten gehört St.Gallen Lob. Fast alle Hauptachsen verfügen inzwischen über Radstreifen. Ergänzt werden diese nun durch «Velostrassen» und «Velovorzugsrouten». Doch schnelle oder direkte Verbindungen sind das eine, die Knoten das andere. Was für Strassen im Allgemeinen gilt, trifft auch auf Velorouten zu, Es sind die Knoten, wo die Zeit verloren geht. Kreuzen Velorouten allgemeine Strassen, werden sie oft zweitprioritär behandelt, selbst wenn ihre Bedeutung grösser ist.

Nachtrag nach Eröffnung

Unverständlich! Eine Fahrvebotsstrasse hat Vortritt vor einem stark frequntierten Veloweg. So beim Kntoen Lehnstrasse – SBB-Brücke in St.Gallen. Alle Versuche an Einflussnahme halfen nichts. Frust und Enttäuschung sind gross.

Warum es eine Gesamtbetrachtung des Verkehrs in der Innenstadt braucht

2015 stellte ich mir erstmals die Frage, kann am Schibenetor vor dem Union nicht anstelle von 6(!) Spuren und 12 Parkplätzen nicht eine schöne Piazza unter Bäumen entstehen? Auch andere erkannten das Potential des Schibenetorplatzes. Die Grünen verlangten wenigstens die Streichung der Parkplätze von der «grünen Insel» und der Heimatschutz verfolgte die Idee, den Altstadtgraben aufzuwerten. Dass in diesem Zug auch die Durchfahrt durch den Unteren Graben vom Schibenertor zum Metzgertor in Frage gestellt wird, ist die logische Folge dieser Überlegungen.

Die Verfasser der Studie «Grünes Gallustal» könnten sich den Untere Graben beim Schibenertor so vorstellen. Mehr dazu hier (Seite 21). (Bild: GSI Architekten)

Schmaler, grüner, freundlicher

Eigentlich fand ich schon meinen Vorschlag, die St.Leonhard-Strasse zwischen Gäbrisstrasse und Kornhausstrasse auf eine Spur pro Fahrtrichtung zu reduzieren, radikal. Ich war dann aber überrascht, als das Stadtparlament noch weiter ging. Und plötzlich scheint Vieles machbar, was bis vor Kurzem undenkbar war.

Der Vorschlag von «Grünes Gallustal» sollte auch auf diesem Abschnitt angewendet werden. (Bild: GSI Architekten)

Mehr Bäume, mehr Quartierfreiräume, weniger Versiegelung

Wie passen wir unsere Städte an die Folgen des Klimawandels an? Wie korrigieren wir städtebauliche Fehler der vergangenen Jahrzehnte. Wie reduzieren wir die Hitzeinseln? Diese Fragen beantwortet die Studie «Grünes Gallustal», erstellt im Auftrag des WWF St.Gallen. Geschaffen wurde ein Konzept, ein Regelwerk zur Integration von Natur in die Stadt St.Gallen zwecks Förderung der Biodiversität, Klimaanpassung und Siedlungsqualität. Mich freut es sehr, dass ich daran mitarbeiten durfte.